25 vuotta metroliikennettä - 107 vuotta sähköraitioteitä

Helsingin metro täytti kesän 2007 loppupuolella virallisesti 25 vuotta. Liikenne alkoi koemuodossa jo alkukesällä 1982 ja laajeni vaiheittain niin, että kokopäiväinen liikennöinti liityntälinjoineen saatiin aloitettua 1.9. samana vuonna välillä Rautatientori - Itäkeskus.

Helsingin ja Helsingin seudun raideliikenteellä ja raideliikennesuunnitelmilla on pitkä historia takanaan. Myös metrolla on pitkä menneisyys - suunnittelupöydillä ja poliittisissa keskusteluissa. Hevosraitiotieliikenne oli alkanut jo vuonna 1891. Hevosvedosta siirryttiin vaiheittain sähkövetoon vuosina 1900 - 01. Rautatieliikenne Helsingistä pohjoiseen (Hämeenlinnaan) oli alkanut jo vuonna 1862. Rantarata Pasilan ja Karjaan välillä avattiin liikenteelle vuonna 1903. Rautateiden paikallisliikennettä Helsingin seudulla on ollut pyöreästi noin 100 vuotta. Paikallisliikenne on vuosien ja vuosikymmenien kuluessa kehittynyt metromaiseksi massatuotannoksi sähköistyksineen, erillisinen kaupunkiraiteineen ja liityntäliikenteineen.

Sähköraitioliikenne alkoi kantakaupungista, jonka alueelle lähes koko Helsinki periaatteessa mahtui. Jo varsin varhaisessa vaiheessa pisimmät raitiolinjat ulottuivat silloisten kuntarajojen ulkopuolelle. Raitiovaunuilla pääsikin matkustamaan 1920-luvun alussa mm. Kulosaareen, Haagaan ja Munkkiniemeen. Saman vuosikymmenen kuluessa raitioverkko ulottui myös Vanhaankaupunkiin (Arabia), Käpylään ja nykyiseen Länsi-Pasilaan. Osa linjoista oli (ainakin jossain vaiheessa) liityntälinjoja muille raitiolinjoille.

Helsingin paikallisraideliikenteen kehittyminen oli 1920-luvun lopulta alkaen vuosikymmeniä eteen päin muuta kuin raitioliikenteen kehittämistä - siis käytännön tasolla. Monenlaisia esikaupunkiratasuunnitelmia oli kuitenkin piirretty kartoille jo Eliel Saarisen aikana 1910-luvulla. Erityisesti 1950-luvulla esikaupunkiratasuunnitelmat saivat täysin uudenlaista vauhtia. Vuosikymmenen puoleenväliin saakka suunnitelmat olivat nimenomaan raitioliikennepohjaisia, ts. esikaupunkiraideyhteyksiksi varauduttiin toteuttamaan pikaraitioteitä. Koska itäsuunta oli ollut pahiten kiskoliikenneverkon ulottumattomissa, oli luonnollista aloittaa uudenlaisien yhteyksien järjestäminen sille suunnalle.

1950-luvulla esikaupunkiliikennettä suunniteltiin itse asiassa useammankin toimikunnan toimesta. Esikaupunkiliikennetoimikunta oli luonut nk. yhteislinjasuunnitelman, josta käytännön tasolla päästiin kokeilemaan keskustan ja Ruskeasuon välille perustettua raitiovaunupohjaista runkolinjaa. Frenckellin pikajunaksi kutsuttu runkoraitiotie vei matkustajat keskustasta Ruskeasuon vaihtoasemalle, mistä jatkettiin liityntälinja-autoilla luoteisiin esikaupunkeihin. Järjestelmä ei toiminut toivotulla tavalla ja kokeilu loppui jo muutaman vuoden kuluessa. Pahin ongelma oli itse runkolinja, jolta puuttui kaikki keskeisimmät runkolinjalta edellytettävät ominaisuudet. Rungon näet tulee olla nopea, luotettava, täsmällinen ja myös tiheävuorovälinen.

Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea (myöhemmin metrotoimikunta) lähti suunnittelemaan Helsingin seudun joukkoliikennettä tavoitteenaan pitkän aikavälin suunnittelu. Komitea käytti esikuvanaan erityisesti Oslon tunneli- ja paikallisratasuunnitelmia sekä myös Tukholman ja Göteborgin raideliikennesuunnitelmia. Toimikunta sai aikaan mietinnön "Tarvitaanko Helsingissä metroväyliä?" Metroväyliksi periaatteessa ymmärrettiin muunkinlaiset pääosin täydellisesti muusta liikenteestä erotetut metroväylät kuin vain metroradat. Periaatteessa linja-autojenkin liikennöinti metroväylillä olisi ollut mahdollista.

Aika kului, suunnitelmat korvattiin aina vain vanhoja suunnitelmia suurisuuntaisemmilla suunnitelmilla. Kaupunki oli alkanut kasvaa hurjaa vauhtia. Peruuttamaton virhe tapahtui, kun yhdyskuntia alettiin rakentaa suuret määrät entisiin metsiin tai pelloille ilman kestäviä joukkoliikenneyhteyksiä. Useilla tässäkin luetelluilla ulkomaisilla esikuvapaikkakunnilla asiat onnistuttiin hoitamaan ratkaisevasti mielekkäämmin: raideyhteydet ja kaupunginosat rakennettiin samanaikaisesti. Mm. Tukholmassa ja Göteborgissa 1950- ja 1960-luvuilla rakennettiin suuret määrät esikaupunkeja raideliikenteen kanssa integroidusti (Tukholmassa vihreä ja punainen metrolinja, Göteborgissa esikaupunkiraitiotiet Frölundaan, Kortedalaan, Bergsjöniin, Länsmansgårdeniin jne.). Vuonna 1963 metrotoimikunta esitteli mietintönsä, joka käsitti 86,5 km pitkän metroverkoston 108 asemineen. Metrojärjestelmä perustui leveäraiteiseen, ilmajohtovirroitettuun rataan, jossa oli tarkoitus liikennöidä kohtalaisen lyhyillä, mutta leveillä metrovaunuilla. Radat kulkivat kantakaupungin alueella pääosin pääkatujen alapuolella ja esikaupungeissa pintaratoina. Rakentaminen olisi ollut tarkoitus aloittaa 1965 ja verkoston olisi ollut tarkoitus palvella täydessä laajuudessaan vuonna 2000. Jo esittelyvuonna oltiin tilanteessa, että kaupunki (ja kaupunkiseutu) oli laajentunut ja edelleen laajenemassa yhä vain hallitsemattomammin eri puolille metsiin ja pelloille. Lähes koko metroverkko olisi käytännössä jouduttu rakentamaan valmiiseen tai lähes valmiiseen yhdyskuntaan.

Myöhemmin 1960-luvulla metrotoimikunnan vetäjä Reino Castrén joutui väistymään. 1960-luvulla tehtiin periaatepäätös rautateiden sähköistämisestä ja hanke lähti käyntiin Helsingistä käsin palvellen alusta saakka varsinkin pääkaupunkiseudun lähiliikennettä. Samaan aikaan metrosuunnitelmia päivitettiin rajusti. Linjoja karsittiin huomattavasti, rata päätettiin kantakaupungin alueella johtaa syvälle kalliotunneliin, kaarteita loivennettiin ja asemia karsittiin. Päätös ensimmäisestä metrolinjasta Kampista Puotinharjuun (Itäkeskukseen) tehtiin 7.5.1969. Samoihin aikoihin tehtiin myös poliittinen päätös, että Länsi-Vantaan metroyhteys toteutetaankin osana VR:n lähiliikennettä. Martinlaaksonrata päätettiin vetää Huopalahden asemalta Myyrmäen kautta Martinlaaksoon niin, että rata ja ratavarren yhdyskunnat rakennettaisiin samanaikaisesti. Alkuperäinen Martinlaakson suunnan metrolinja olisi mennyt Pohjois-Haagan, Kannelmäen ja Kaivokselan vanhan maankäytön keskeltä. Vuonna 1975 valmistunutta Martinlaakson kaupunkirautatietä kuitenkin pidetään edelleen Helsingin seudun onnistuneimpana raskasraidehankkeena lähinnä juuri sen vuoksi, että väylä ja yhdyskunta rakennettiin samanaikaisesti maankäyttöä optimoiden ja turhalta liityntäliikenteeltä on voitu välttyä periaatteessa kokonaan.

Kontula - Mellunmäki 4.8.2007

1960-luvun raskasraidepäivitys merkitsi uudenlaista työnjakoa Helsingin raideliikenteessä. Kun aikanaan raitioliikenne oli ollut koko Helsingin perusraideliikenneväline, oli se 1950-/60-lukujen vaihteen metrohuumassa (ja bussiliikenteen voimakkaasti kehittyessä) joutunut erityisen uhanalaiseksi. Mikäli Castrénin johtaman metrotoimikunnan 86,5 km pitkä metroverkko olisi toteutunut suunnitellussa muodossaan, olisi 1000 mm:n raideleveyksisistä raitioteistä jouduttu luopumaan kokonaan. 1960-luvun raskasraidepäivitys kuitenkin nosti raitiotietkin täysin uudenlaiseen kukoistukseen, minkä ensimmäisenä konkreettisena muotona voidaan pitää NrI-nivelvaunusarjan hankintaa. Uusi työnjako on kaikessa yksinkertaisuudessaan se, että metro ja rautateiden lähiliikenne yhdessä hoitavat kantakaupungin ja esikaupunkien välisen pidempimatkaisen liikenteen ja raitioteistä kehitetään kantakaupunkialueen ja lyhyiden esikaupunkireittien vahva perusliikennemuoto. Jo 1970-luvulla saatiin useiden vuosikymmenien taukojen jälkeen avattua uusi raitioyhteys eli Itä-Pasilan rata. Sitä seurasivat raitiotien jatkaminen Katajanokalla Merisotilaantorin uudelle asutusalueelle, Länsi-Pasilan raitiotie, Pikku Huopalahden raitiotie, linjan 8 uudelleenjärjestely uudella Ruoholahden alueella sekä raitioyhteys Arabianrantaan. Edelleen on vireillä, ja jopa rakenteilla, useita laajennushankkeita.

Pikku Huopalahti 15.4.2007

Helsingin seudun raideliikennehankkeista keskeisimmät ovat tällä hetkellä Länsimetro (Matinkylä), Kehärata ja Metron jatkaminen Kivenlahteen. Mikäli Helsingin laajeneminen Sipoon suunnalla toteutuu, jatkettaneen Mellunmäen metrohaaraa Sipoon puolelle. Kevyemmällä puolella esillä olleita laajennuksia ovat mm. Raide-Jokeri, Laajasalon raitiotielinjasto sekä ennen muuta entisille satama-alueille rakennettavien kaupunginosien raitiotieyhteydet. Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmissa ovat vilahdelleet myös raitiotielinjaukset Viikkiin ja Malmille. Niin pitkät linjat Helsingin nykyisellä raitioliikennekonseptilla eivät välttämättä ole tarkoituksenmukaisia. Aikojen kuluessa Helsinginkin raitiojärjestelmää jouduttaneen päivittämään ja tällöin voi olla mahdollista johtaa hieman nykyistä pidempiä esikaupunkilinjoja siten, että ajoajat eivät kasvaisi epätarkoituksenmukaisiksi. Yhden linjasivun pituus voisi maksimissaan olla noin 8…10 kilometriä nykyisen noin 6…7 km:n asemesta.

Paluu etusivulle