Kaupunkibussien historiaa

Suomessa kaupunkibussit olivat keskimäärin muita maita pidempään teknisesti hyvin lähellä maantieautoja. Eroja käyttötarkoituksittain oli havaittavissa pääasiassa vain korirakenteessa. Kaupunkiliikenteen autoissa ovia oli pitkän matkan autoja enemmän, samoin yleensä istuimet olivat yksinkertaisemmat ja istumapaikkojen lisäksi kaupunkiautoissa oli usein seisomapaikkoja.

Kaupunkiautojen kehityksestä olivat erityisen kiinnostuneita kunnalliset liikennelaitokset Helsingissä, Tampereella ja Turussa. Juuri nämä kolme liikennelaitosta aikanaan perustivatkin Paikallisliikenneliitto ry:n. Jo sitä ennen liikennelaitokset olivat alkaneet kiinnittää huomiota kaupunkiautojen teknisiin ratkaisuihin.

Voidaan sanoa, että 1950-luvulla maahamme hankittiin kaupunkiliikenteeseen vain nk. vakioalustaisia kaupunkilinja-autoja riippumatta siitä, oliko auton ostaja yksityinen liikenteenharjoittaja vai kunnallinen liikennelaitos. Yleisin rakenne oli etumoottorirakenne, mutta tuolla vuosikymmenellä saatiin ajoon myös keskimoottoribusseja.

Viimein 1960-luvulla kehitys lähti voimakkaasti liikkeelle. Sekä Helsingissä että Tampereella saatiin käyttöön ensimmäiset sarjat varta vasten kaupunkikäyttöön suunniteltuja takamoottoriautoja. Vuosikymmenen alussa kokeiltiin ensin Scania-Vabis Capitolia ja sittemmin kumpaankin kaupunkiin hankittiin uudemman sukupolven CR7659. Mainittakoon, että Tampereen Capitol oli Ajokin korilla ja se jäi liikennelaitokselle, kun HKL:n koeajossa ollut yhtenäisrakenteinen vastaava auto palautettiin Ruotsiin takaisin. Scania-Vabisten jälkeen kumpaankin kaupunkiin hankittiin kaupunkikäyttöön suunniteltuja kotimaisia alustoja Sisulta ja Vanajalta. Sisun sarjatuotantomalli oli B-53SP ja Vanajan LT6-69 (koekappaleet LT6-68). HKL tosin hankki vain yhden takamoottori-Vanajan (kori Wiima, vm. 1967). Jo 1960-luvun alkupuolella liikennelaitoksilla oli kokeiltu Sisun protomalleja B-77ST ja B-79SP, joissa moottori sijaitsi poikittain takana.

Turun Liikennelaitos päätti raitioliikenteen lopettamispäätöksen vahvistamisen aikoina hankkia keskimoottoriautojensa seuralaisiksi Leyland Panther -takatuuppareita. Takamoottoriauton ylivertainen etu oli se, että moottori oli suurelta osin pois häiritsemästä niin tilan kuin melun osalta. Voimakasta meteliä oli kuultavissa pääasiassa vain takimmaisessa osassa matkustamoa. Toisaalta alkuun takamoottoriautoja moitittiin sangen mutkikkaiksi rakenteensa puolesta. Takamoottorirakenne mahdollisti vähemmän määrän askelmia ovilla tai vaihtoehtoisesti loivemmat portaat. Esimerkiksi Scania-Vabis CR76:sta olin saatavilla jo 1960-luvulla nk. puolimatala versio. Toisaalta Sisun ja Vanajan tuuppariautoissa portaiden määrä oli sama kuin muissakin rakenteissa. Yllättävää kyllä Volvo ei vielä 1960-luvulla esitellyt omaa tuupparialustaansa.

1970-luvulla kehitys jatkui siitä, mihin 1960-luvun lopulla oli päästy. Liikennelaitokset hankkivat yksinomaan takamoottoriautoja lähinnä automaattivaihteistolla, tosin Tampereelle tuli osaksi hieman muitakin ratkaisuja. Yksityinen sektori jatkoi nk. perusalustoilla eräitä yksittäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta (esimerkiksi Jyväskylän Liikenne Oy). Kunnallinen sektori laajeni sillä tavoin, että Porissa ja Vantaalla kaupungit päättivät lähteä liikennepalvelujen tuotantoon mukaan ostamalla liikenneosakeyhtiöitä. Viimeksi mainitut jatkoivat samaa kalustopolitiikkaa kuin yksityisetkin eli hankkivat perusalustoja, joiden päälle oli rakennettu kuitenkin erityinen kaupunkikori. Yhä useimmin takaovi alkoi korvautua keskiovella. Liikennelaitoksien standardiovijärjestykseksi alkoi vakiintua 2+2+0. Kunnallisten liikennelaitosten kalustopolitiikka vastasi hyvin pitkälle ruotsalaisten kuntien kalustopolitiikkaa tosin sillä erolla, että Ruotsiin ei ostettu Sisuja. Ruotsissa kaupunkien lähiliikenteeseen hankittiin myös nivelkalustoa julkisenkin sektorin toimesta, tosin kunnallinen Suomen Turistiauto -konserni kokeili samaa ratkaisua vuonna 1975. Aivan ensimmäinen koekappale Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy:lle oli toimitettu jo 1969. Vuodesta 1977 alkaen myös Tampereen kaupungin liikennelaitos alkoi hankkia määrätietoisesti nivelkalustoa. Tästä alkoi uusi aikakausi liikennelaitosten kalustohistoriassa. Keskimoottorirakenne alkoi vallata uudelleen alaa, sittemmin myös kaksiakselisien autojen puolella.

1980-luku merkitsi liikennelaitosten kalustopolitiikassa melkoista muutosta edelliseen vuosikymmeneen verrattuna. Paradoksaalista kyllä muutos merkitsi tavallaan kellojen kääntämistä liki 20 vuotta taakse päin. Vaikka 1960-luvulla oli tultu tulokseen, että matalarakenteinen takamoottoriauto on tulevaisuuden ratkaisu kaupunkiliikenteeseen, lähdettiinkin muitta mutkitta uudelleen keskimoottorien tielle. Keskimoottorialustan kiistaton etu oli se, että täysin sama rakenne oli käytössä lukuisissa muissa käyttötarkoituksissa. Tämän seurauksena valmistajat pääsivät pitkiin sarjoihin ja tuotteet hioutuivat erittäin valmiiksi ja kestäväksi. Siitä hyötyivät sekä valmistajat että tuotteen käyttäjät. Lopputulos oli vain sitten vanhanaikainen kompromissi, jolla toki saatiin matkustajat kuljetettua perille edullisesti. Keskimoottoriautojen toinen tärkeä etu oli joustava rakenne siinäkin mielessä, että ovia oli mahdollista sijoittaa varsin vapaasti. Keskimoottoriratkaisu valtasi alaa myös yksityisellä sektorilla tämän siirtyessä lopullisesti pois etumoottorirakenteista. 1980-luvulla osa yhtiömuotoisista kaupunkiliikennöitsijöistä alkoi kiinnostua kuitenkin takamoottoriautoistakin, esimerkkejä oli nähtävissä mm. Porissa, Oulussa, Turussa, Lahdessa ja myös pääkaupunkiseudulla. Vuonna 1987 Tampereen liikennelaitos niin ikään alkoi kiinnostua uudelleen takamoottoriautoista, joiden mäkilähtökyky (ylämäet) oli selvästi parempi kuin keskimoottorikalustolla. Samoin Turun liikennelaitoksen vuoden 1987 autot hankittiin tuuppariratkaisuna. Vuoden 1989 UITP:n näyttelyssä oli esillä ainakin kolmen eurooppalaisen valmistajan matalalattiabussin prototyypit. Tämä enteili paitsi uutta vuosikymmentä, myös täysin uutta aikakautta.

Kesällä 1990 Suomeen saatiin yksi saksalainen ja yksi pohjoismainen matalalattiabussi. Saksalaisen tehtaan lainabussi meni Helsinkiin yksityiselle liikennöitsijälle ja pohjoismainen (Neoplan-Scania / Wiima) Tampereen kaupungin liikennelaitokselle. Näiden tapahtumien seurauksena kävi selväksi, että korkeiden keskimoottoriautojen lähtölaskenta oli alkanut kaupunkiliikenteestä. Tampereen perässä tulivat heti seuraavina vuosina Helsinki, Pori, Oulu, Lappeenranta ja hieman myöhemmin Turku, Kotka ja Jyväskylä. Matalalattiaisia autoja hankkivat niin kunnalliset liikennelaitokset kuin yhtiömuotoisetkin liikenteenharjoittajat. 1970-luvun tuuppariautothan hankittiin eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta vain julkisen sektorin toimesta. 1990-luvun kalustossa automaattivaihteistot olivat jo itsestäänselvyyksiä. Vielä 1980-luvulla lähiliikenteeseenkin oli hankittu mekaanisella vaihteistolla varustettuja alustoja. Matalalattia-autot valtasivat sittemmin alaa kaupunkiliikenteen ohella seutuliikenteessäkin esteettömän matkustamisen tullessa tärkeäksi teemaksi vuosituhannen viimeisen vuosikymmenen aikana. Matalalattiarakenteen yhtenä hintana on kuitenkin korkeat pyöräkotelot sivuvaikutuksineen. Näitä ovat mm. pienempi istumapaikkamäärä sekä istuinten osittain väkinäinen sijoittelu. Vuosien saatossa autoista on pystytty kehittämään entistä parempia niin liikennöitsijöiden taloutta kuin matkustajien mukavuuttakin ajatellen. 1990-luvun toinen tärkeä tapahtuma oli nivelautojen vaiheittainen väistyminen yksiosaisten, kolmiakselisten linja-autojen tieltä pois. Uudessa rakenteessa perinteisen taka-akselin takapuolelle oli sijoitettu toinen akseli eli tukiakseli. Tällä ratkaisulla saavutettiin liki sama kapasiteetti kuin selvästi kalliimmalla nivelratkaisulla. Suomessa matalalattiaisia nivelautoja pääasiassa hankki vain TKL Tampereella, tosin tämäkin päätti 2000-luvun alkupuolella siirtyä tukiakselilla varustettuihin kolmiakselisiin autoihin siltä osin kun haluttiin kaksiakselisia autoja suurempaa kapasiteettia.

2000-luvun alku oli yhä takamoottoriautojen voittokulkua. Matalalattiaratkaisu oli lunastanut pysyvästi paikkansa. Näin ehkä olisi tapahtunut jo paljon aikaisemminkin, elleivät 1980-luvulla vanhoilliset voimat olisi päässeet valloilleen. Jälkeen päin on aina helppoa olla viisas, mutta tosiasia on se, että puolimatalia autoja tehtiin laajassa mittakaavassa jo 1960-luvulla. Kaikki edellytykset matalalattia-autoille olisivat olleet olemassa huomattavasti toteutunutta aikaisemmin.

Paluu sivulle "Paikallisliikenteen bussikalusto"